Características de la 6a Generación

Si bien no hay en proyecto aviones que puedan ser merecedores de la asignación a esta categoría, son muchas las naciones que están en pleno estudio de las muy diversas nuevas tecnologías que permitan la aparición de esta generación de cazas. Se especula que las características que marcaran esta generación serian: sigilo extremo, eficiencia en todos los regímenes de vuelo (subsónicos , supersónicos e hipersónicos), posible capacidad de "camuflaje", y la posibilidad de la irrupción de los primeros UCAV de combate aéreo plenamente operativos. Amen de muchas mejoras en las tecnologías ya existentes, mejoras en los sistemas de detección, nuevos sistemas de armas, materiales más resistentes y avanzados, etcétera.

Tras la Segunda Guerra Mundial

 

F-86 Sabre en 2003 imitando el aparato de John Glenn. El modelo de la North American puso en práctica las experiencias obtenidas tras la Segunda Guerra Mundial.

Durante Segunda Guerra Mundial los aviones cobraron una importancia decisiva, casi predominante durante todo el conflicto. En la Batalla de Midway las dos flotas nunca llegaron a verse, los aparatos embarcados fueron los que libraron todos los combates (Healy, 1994). Sin embargo, aquellas aeronaves eran muy limitados y daban muchos problemas, tanto las de la Primera como las de la Segunda Guerra Mundial.
Una de las grandes limitaciones de modelos como el Mitsubishi A6M Zero era su motor de pistones. Pese a ganar la superioridad aérea en varias ocasiones (Healy, 1994, p. 35), el Zero sufría de los mismos problemas que cualquier otra máquina movida por una mecánica como aquella. Por mucha potencia que proporcionara su planta motriz, las aspas pueden empujar hasta una velocidad determinada, los cilindros corren el riesgo de griparse por el calor generado en la explosiones, también se puede producir el picado de bielas, se necesita refrigeración y engrase constantemente... Además un motor de combustión interna se compone de cilindros, bielas, pistones, cigüeñal y muchas otras partes, todas ellas necesitadas de suministros, revisiones periódicas, sustituciones... Cuantas más piezas y componentes tenga un ingenio, más problemas dará, más grandes serán sus necesidades mantenimiento y más vulnerable resultará frente a las averías producidas por el enemigo, el uso, un deficiente mantenimiento, etc.
El motor de reacción cuenta con muchos menos componentes. Al ser más simple su funcionamiento también es más sencillo.¹ Como segunda ventaja aparece su capacidad de superar el 0.6 o 0.8 mach, límite para la propulsión por aspas (Oñate, 2005, p. 84). Todos esto aportes no constituyeron ningún descubrimiento, las ventajas de la reacción eran conocidas varios años antes de volar los primeros reactores. Lo que no se conocía eran los materiales que pudieran resistir la corrosión y las grandes temperaturas producidas la combustión (Oñate, 2005, p. 86). Cuando dichos materiales estuvieron disponibles, a mediados de los años cuarenta, pudieron surgir los primeros reactores. Aparatos como el Heinkel He 178 marcaron un camino claro de por donde iría los futuros diseños, al dejar patentes las ventajas antes comentadas.
Para desarrollar todo su potencial y ser netamente superiores a los modelos impulsados por hélices, los nuevos aparatos necesitaban una configuración diferente de las alas, entre otras mejoras. Máquinas como North American F-86 Sabre o el MiG-15 contaban con un motor central y alas en flecha, lo que los hacía más maniobrables, más rápidas y también más fiables que el famoso Supermarine Spitfire, por ejemplo. Así podían ejecutar actuaciones que resultaban imposibles hasta entonces, como romper la supuesta barrera del sonido en picados muy extremosnte que participó en él .

Multipropósito

 

El Rafale B durante Paris Air Show 2007. Este avión es uno de los más polivalentes.

Esta peculiaridad no es recogida por todos los autores, pero sí por Slane (2010) o Bitzinger (2009). En principio consistiría en continuar con la filosofía desarrollada en la generación anterior de fabricar aparatos capaces de, al menos, derribar otros aviones y atacar al suelo con armas antiblindados, antiradar, antibunkers... Con lo que se optimiza más el avión y, por tanto, se amortiza mejor.
Así Suecia descartó el proyecto A-20 y en los requerimiento del Gripen se incluyeron desde los comienzos poder desempeñar los papeles de caza, ataque y observación. Además se contemplaba dentro del concepto de "ataque" todos los requerimientos de cableado y programación necesarios para disparar misiles antibuque. Este componente marítimo contemplaba también capacidades para operar en ambientes marinos, más corrosivos que los terrestres, e incluso posibilitar la supervivencia del piloto en el agua tras un accidente (Keijsper, 2003). El estadounidense F/A-22 sufrió un cambio de nombre, añadiendo la "A" para indicar su vertiente de ataque al suelo (Maíz, 2005, p. 21). Más precisos aun eran los objetivos para el F-35, avión que debería cumplir misiones de caza y apoyo a un fuerza embarcada, entre otras. Así la USAF tuvo su versión, la US Navy la suya para operar desde portaaviones y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos la suya propia con despegue y aterrizaje vertical. Todas ellas compartirían un 80% de piezas comunes (Maíz, 2006).
Aun más objetivos perseguía los distintos Rafales, para quienes estaban previstas las capacidades del Gripen y también las de los modelos estadounidenses, incluida la de avión embarcado, con un porcentaje muy alto de piezas comunes entre otras versiones. Pero además añadía las protecciones, recubrimiento, programación y el cableado necesario para llevar a cabo con éxito ataques nucleares.¹³ Estos últimos ataques son más complejos porque requieren no sólo la capacidad de portar el arma o las armas nucleares y los dispositivos para que obedezcan la orden, sino todo un conjunto de técnicas y materiales que protejan todo el aparato contra los distintos efectos de la explosión nuclear, especialmente los electromagnéticos.